Lyntoget og nasjonen med de visjonsløse

I Norge lider vi under det å være smålåten og mangel på store visjonener. Dette er i de fleste tilfeller lurt. Men ikke når det gjelder lyntog.

Lyntog er fremtidens transportmiddel. Det er miljøvennlig, komfortabelt, rimelig å vedlikeholde og lønnsomt å drive. Det som koster er byggingen av traseen. Altså selve oppstartsavgiften. Lyntog er fremtiden, og vi er på ingen måte med.

Det er vår smålåtne måte å tenke på som forhindrer oss i å utvikle et transportmiddel for fremtiden.

Vi er hemmet av en forsiktighet som forhindrer oss i å tenke større enn neste års budsjett. Ser vi for eksempel hvordan man bygger ut veinettet, har dette den samme smålåtenheten over seg. De fleste veitraseene som bygges i Norge er allerede underdimensjonerte når de tas i bruk. Her kan vi med fordel flesket litt mer til. I stede planlegger Vegvesenet neste utvidelse samtidig som de ferdigstiller den første.

Bergensbanen en stor visjon
Da Stortinget besluttet å bygget Bergensbanen, var dette et prestisjeprosjekt som kostet et helt statsbudsjett. Et lyntog vil bli dyrt, men forholdsvis mindre enn det den unge nasjonen Norge hadde brukt da banen stod ferdig i 1909. Vi var en fattig nasjon som virkelig våget å ta sats mot fremtiden.

Norge anno det 21. århundret satser ikke på prestisjeprosjekter som gavner alle, men har i stede bygget et operahus i Bjørvika. Selvfølgelig i gangavstand fra Stortinget. Samtidig antar forskere at havet vil stige over to meter, og dermed vil operaen være oversvømt innen 50-100 år. Ironien er at vi selv er i verdensklassen når det gjelder å hente opp olje, gass og kull som er en sterk bidragsyter til klimakrisen. På denne måten er vi selv med på å drukne vårt eget prestisjeprosjekt.

Men om det havner under vann eller ikke: Operahuset et smykke som vi kan jåle oss med i internasjonale sammenhenger, og er på ingen måte en satsing som gavner innbyggerne og landet når Nordsjøen er tom for sort gull. Når det gjelder jålerier og olje har vi ingen problemer med å fravike vår protestantiske etikk.

Vår protestantiske arv
Denne protestantiske etikken er rotfestet i nasjonen Norge til tross for at Norge nå, mer enn tidligere, er en sekulær stat. Kort oppsummert går denne etikken ut på at vi skal jobbe hardt, og vi skal ikke be om annet enn mer hardt arbeid. Vi skal ikke sette pengene over styr, og vi skal ikke ødsle. Og vi skal på ingen måte vise at vi er rike, som for eksempel å bygge et operahus.

Denne holdningen har reddet Norge fra Hollandsk syke. En syke som rammer nasjoner som er blitt fete av rikdommer fra olje eller andre naturresurser, og som drukner seg selv i egen rikdom. Hadde vi lyttet til FrP hadde vi ikke hatt en så sterk økonomi og velferd som vi har i dag. Vår sparsomhet er nødvendig og riktig, men ikke når den hemmer oss i å utvikle for fremtiden.

De fleste forstår at oljeeventyret en gang tar slutt. Det vitner ikke om vidsyn å satse alle pengene på en hest som sakker akterut. Vi trenger flere nysatsinger og større visjoner. Lyntog er en slik visjonær nysatsing.

Det er nå vi kan koste på oss å investere i fremtiden. Å legge penger på bok er svært klokt, men ved å la være å bygge et miljøvennlig alternativ for fremtiden har vi allerede nå sviktet de som kommer etter oss. Det haster, og det haster nå.

142 thoughts on “Lyntoget og nasjonen med de visjonsløse

  1. Tilbaketråkk: Lyntoget og nasjonen med de visjonsløse | Hjarteplass

  2. Bra blogg!

    Det er Magne fra VG her. I dag har jeg valgt innlegget ditt som dagens anbefaling på Lesernes VG, du finner det nederst på forsiden til VG Nett!

    Er det noen som har tips om gode blogger jeg bør anbefale så send meg en link på magne.antonsen [@] vg.no Vil du ha flere tips om gode blogger kan du følge Lesernes VG på http://www.facebook.com/lesernesvg og http://twitter.com/lesernesvg

  3. Hjelper lite med lyntog hvis ikke man får reisetiden mellom Oslo og Bergen/Trondheim/Kristiansand ned under 1½ time.

    • Hei Koppa :)

      Takk for kommentar!

      Jeg er enig med deg.

      Jeg ser for meg en modell hvor Oslo-Bergen-Trondheim knytter alle tre landsdelene sammen. Eventuelt Trondheim – Tromsø hvis det er tjenelig. Ingen stopp underveis. Så bygger vi ut etter behov med andre løsninger fra disse knutepunktene. Eks tog, båt eller egne lyntogtraseer.

      Å la et lyntog stoppe alle steder langs linjen vil føre til at hele poenget falle bort, og lyntoget blir en melkerute.

      • Hei Per og takk for kommentar.

        Slik jeg ser det vil jeg ha en hovedtrasee uten stopp fra Oslo-Bergen-Trondheim. Så kan man bygge egne løsninger fra Oslo-Stavanger eller min favoritt(som vestlending) Bergen-Stavanger.

        Men jeg er overbevist om at at vi må tenke knutepunkter og minimalt med stopp skal dette fungere.

      • Stavanger vil passe fint inn i forlengelsen av banene to Bergen og Kristiansand.

    • Ikke helt enig med deg her. Med en reisetid under 3-4 timer med tog vil flyet utkonkurreres, forutsatt sammenliknbare priser. Man skal først fra byen til flyet, fremmøte en time før, ca. 1 time reise, vente på bagasjen,og fra flyet til byen. For Oslo-Bergen blir dette en totaltid på:
      0,75+1+1+0,25+0,5=3,5 t. I Trondheim går det med ytterligere 30 min.
      Toget går tross alt fra bykjerne til bykjerne. De fleste vil også oppleve toget som tryggere enn fly og derfor velge dette.

      Hva angår stoppesteder på veien, så tror jeg ikke man kommer unna at lyntoget må stoppe to-tre ganger på turen, hovedsaklig der forskjellige av dagens baner møtes. (Forutsatt at dagens linjer er basis for lyntognettet.) På disse stoppestedene må så normaltog stå klare til å frakte folk videre til sine bestemmelsessteder. For eksempel Oslo-Bergen: Stopp på Hønefoss, Gol og Voss. Ser at kun endestopp gir kortest reisetid disse stedene imellom, men samtidig reduseres kundegrunnlaget vesentlig. Som påpekt annetsteds her er vi ikke SÅ mange i dette landet…

      • Hei Svein.

        Det vil trolig gå raskere med lyntog selv om det vil ta tre timer. Som du sier. Fly Oslo-Bergen tar lett opp mot 3-4 timer. Jeg bor litt utenfor Bergen sentrum, så for meg tar det lenger tid skal jeg ta flybussen. 30 min + 45 min flybuss. med lyntog 30 min med buss til sentrum, så er jeg på lyntoget og kan gå av i Oslo noen timer seinere, alt etter som løsning. Det er jo drømmen!

        Stoppesteder blir en avveining som må gjøres. jeg tror på en løsning med Oslo-Bergen-Trondheim uten stopp. Men skal vi få til en løsning på lyntog, må vi tenke stort og ha viljen til å gjennomføre det.

        Ha en god kveld videre :-)

      • Ja, jeg er på sporet av et problem, Stavanger ligger litt i en bakevje, transportmessig sett. Man kan ikke bygge en bane direkte til Stavanger, man må innom andre steder. Se planen min litt lengre nede for mer utfyllende svar.

        Svein, hvorfor så trangsynt? Hvorfor bare konkurrere når man kan utkonkurrere?

  4. Jeg testet toglinjene i Japan i 2010. Kun på ferie, selvsagt, men det ble uttalt blandt reisefølget at vi burde sendt representanter dit på studietur.

    Godt innlegg!

    • Hei og hå S!

      Takk for kommentar :-)

      Jeg har lyst til å reise til Japan også! har hørt at man får skikkelig kultursjokk når man er der :-)

      Og ja… Japanerne er flere tiår fremfor oss når det gjelder tog og togteknologi. Og de har en noenlunde lik geografi som oss.

      • Reis avgårde! Fantastisk land og lyntog er virkelig supert! Jeg tror ikke en noen gang får kultursjokk hvis en er villig til å se på ting med litt humor, men det er helt klart veldig annerledes!

      • Nå er jo folketettheten i Japan 30 ganger så stor som i Norge, så dermed kan de faktisk forsvare å bygge et skikkelig tognett. Shinkansen har f.eks. hatt over 6 milliarder passasjerer siden den ble bygget, riktignok for en halv menneskealder siden. Skulle de brukt like mye penger per innbygger på lyntog som vi må regne med kunne de brenne av 30 000 milliarder. Det tror jeg ikke de heller ser seg råd til.

      • Hei Yngvar, og takk for kommentar.

        Du har helt rett. Det vil være en stor og tung investering. Men forholdsvis ikke større enn det vi investerte mellom 1870 og 1909 da Bergensbanen ble bygget.

        Det er derfor jeg etterlyser de store visjonene og et stort blikk. Hvis ikke et slikt stort prosjekt er gjennomførbart nå, så når blir det det?

      • Om toget må stoppa 1 gong eller to på lynstrekningane ser eg ikkje som eit stort problem.. Men at vi har politikarar som ikkje ein gong har ein enkel tanke om dette er skremmande.. Med lyntog til Bergen eller Stavanger på alt under 3 timar ville konkurere ut fly uansett.. Men då må det først politisk vilje til å få det til, og det må prisast slik at folk velg dette framfor fly og bil etc…

      • Hei Hans. Takk for kommentar.

        Jeg ser ikke for meg stopp på banen. Men ekspress mellom de ulike landsdelene, representert av de store byene. Altså Oslo-Bergen-Trondheim. Disse byene vil fungerer som knutepunter ut til mindre steder. Slik som Bergen-Stavanger.

        Det er flere fordeler med en slik modell. Det vil gå fortere, og traseen vil bli tilpasset fart og rettest mulig linje, og slik kan farten bli maksimal.

        Selv om noen stopp langs traseen ikke forsinker mer enn noen minutter, vil det like vel være en politisk drakamp som vil forsinke prosessen. Og kanskje også stoppe prosjektet.

        Personlig er jeg redd for at lyntog vil bli en melkerute som ikke blir lyn, men litt raskere enn dagens smalsporbane.

        Men samme hva man går for: politisk vidsyn og store visjoner må til før vi i hele tatt kan begynne å krangle om den beste løsningen.

        Ha en god kveld videre :)

  5. Veldig mange mennesker i distriktnorge vil ta tog. F.eks. Oslo-Molde, eller bodø- tromsø.
    Eller oppgradere eksisterende linjer, Trondheim- bodø. eller andre linjer som er tragiske. Lyntog i Norge er bare realistisk hvis vi har tog vi kan være tilfreds med.
    Jeg kan ikke si at jernbanen i Norge idag er noe i det hele tatt. Det er bare for at vi kan si at vi har det, for å ikke vise at vi er værre enn de vi faktisk vet er værre enn….
    Norge er dritt og absolutt alle partier kan dra til helvete fordi ingen av dem duger til noe som heltst når det gjelder jernbane…
    Norge, hvor penger betyr mest….Vi har tragisk jernbane og om 50 år har vi fortsatt tragisk jernbane.
    Hvor blir pengene av? jo til planlegging….

    • Hei Nikolai og takk for kommentar :-)

      Jernbanen vi har holder fortsatt mål til vanlige tog, til tross for at vi har valgt smalspor. Men jernbanen klarer ikke å konkurrere med fly som går raskere, og med buss som er billigere. Slik sett er jernbanen, som du sier, «dritt».

      Pengen går ikke til planlegging, men disse går til å vedlikeholde velferdsstaten, og til oljefondet. Planleggingen er dyr, men nødvendig. Vi får håpe at utredningene om lyntoget faktisk gir oss noe tilbake.

      Ha en god kveld videre!

  6. Thumbs up! Lyntog er fremtiden, såfremt norsk industri er dypt involvert og dermed sørger for arbeidsplasser og utvikling av teknologi.

    Mvh
    Bjørnar Bolsøy

    • Hei Bjørnar, og takk for kommentar :-)

      Norsk industri skal i teorien ikke ha problemer med å endre litt av kapasiteten sin til å betjene lyntog. Vi er langt fremme på teknologi og avansert offshore ingeniørkunst, så den biffen skal vi kunne klare.

      Men det er viljen og visjonene det skranter på.

      Vi får håpe at regjering og storting tar til fornuft.

      • Hei! Ja deler mye av dine argumenter der. Jernbanen og offshoreindustrien har stolte tradisjoner. Condeep-plattformene, en norsk oppfinnelse, er enda de største eller tyngste flyttbare konstruksjoner i verdenshistorien. Det er som du sier, det står på viljen og visjonene. Vi trenger i så måte en ny nasjonal visjon!

        Mvh
        Bjørnar Bolsøy

  7. Fakta er at Norge er på vei ut av verdens samfunnet. Dere ser regjeringen kjøper seg venner og goodwill i Asia. Vi har sendt offshore komponenter til Asia de siste 10 årene. Offshore og olje er det eneste norge har. Asia, nermere bestemt Kina. Har kopiert alle patentene norge har. Som de sier selv. Norge bygger 1 skip. Kina bygger 5. Med norsk designteknologi. De boikotter også fiske eksporten vår. Vi kommer til og bli voldtatt og overkjørt! Skal love dere at og selge varer til kina ikke er kongsberg fmc sine interesser. Men regjeringens..?

    • Hei Andre, og takk for kommentar.

      Nå er det ikke Regjeringen som outsourcer norsk teknologi og industri. Det er selskapene selv. Dette til tross for at de vet at Kineserne er notoriske kopister og ganske så skamløse også. Det er pengene og kortsiktige mål som gjelder, og det er derfor en del Norske bedrifter velger å sende en del av produksjon til Kina.

      Noen Norske bedrifter har tatt konsekvensen av dette, og installerer teknologien selv. Eksempelvis når skipsskrog er ferdig bygget i Kina eller andre steder i Asia, blir skrogene tauet til Norge og så ferdigstilt.

      Det er helt riktig at Kina boikotter noen norske varer, men denne er mer symbolsk enn noe annet. Like vel kjennes den på kroppen av Norsk lakseeksport.

      Det er verre at Kina fryser Norge ut politisk og diplomatisk ved å avlyse og si nei til diplomatiske møter. Dette kan på sikt skade handelen og annet samarbeid, og Norge kan miste en av sin viktigste handelspartnere etter USA og Tyskland.

      Vi får håpe at Kineserne ikke er langsinte :-)

  8. Og når man først snakker om arbeidsplasser. Hvorfor kjøpte vi ikke saab og volvo? Som nå er på vei til og gå konkurs pga. design i Asia.

  9. Takk skal du ha for et flott innlegg. Skulle bare ønske at storting og regjering kunne lytte til slikt. De har det nok for travelt med å investere i fond i utlandet. Tenk om de kunne forstå at en investering i infrastruktur i Norge i dag er den beste investeringen de kan gjøre? Istedefor er det bare klatting over alt!
    Vi har vært flere ganger i Japan, og brukt både shinkansen og de andre togselskapene der. Det finnes jo flere, med spor ved siden av hverandre omtrent. Når vi får japanere på besøk hit er vi ganske skamfulle. Vi fraråder dem å bruke toget hvis de skal rekke noe…….så det er ikke bare i forbindelse med manglende investering i lyntog det «mangler» noe. Har skrevet en del reiseblogger fra Japan, og også noen fra noen fæle togreiser i Norge.

    • Takk for gode ord :-)

      Det varmer hjertet mitt å få gode tilbakemeldinger.

      Vi får håpe at noen fra stortinget tar seg tid til å lese mitt og lignende innlegg.

      Ha en flott kveld videre :-)

  10. Godt sagt. Spesielt bør vi nok utdype begrepet visjonsløse. Tror det er en gjenganger i vårt politiske miljø. Vi tørr ikke bli visjonære før vi har forhørt oss om de økonomiske rammene, og da faller jo selvsagt visjonene til jorden som høstløvet. Tenk godt etter. Hvor mange entusiastiske, visjonære og begeistrede mennesker kjenner du i ditt nærmiljø. Trauste og smålåtne går vi rundt og gleder oss over at lommeboken fylles hver måned. Vi får de politikerne vi fortjener!

    • Hei Jamo og takk for utfyllende svar :)

      Vi får det vi stemmer på, så er demokratiet. Vi får håpe at vidjonene og vidsynet kommer hos velgere og politikere før vi har spart oss til fant.

      Når det er sagt, er jeg for handlingsregelen.

      Ha en trivelig kveld videre :)

  11. Fin artikkel om lyntog og visjonar som er viktige i eit samfunn,.
    Men ein kommetar vedrørande issmelinga og havet som vil stiga vil eg no komma med.. Her kan alle som har litt fysikkar på kammerset muligheiten til å testa teorien til «forskarane som meinar havet stig»
    Du tek heilt enkelt og fyller eit glas med is, deretter fyller du opp glaset til bredden med vann.. Så er det berre tålmodig å vente mens isen smeltar.. Så kjem vi til spørsmålet, renn vatnet ut or glaset når isen smeltar eller blir det nokre millimeter klaring i toppen??
    Heilt riktig, det blir ikkje vått på bordet, for isen har større volum en vatn, og når isen smaltar synk vannstanden, Noko som også er tilfellet i nordområdene som har is, og der det er landområder som har is er isen tung og trykkjer landet ned, jamfør issmeltinga i Norge for mange tusen år sidan. Isen smelta og landet steig opp, derfor finn vi mange gonger fortsat havbotn langt oppe i høglandet.. Dette lærte vi om på skulen i 70 talet, men det er desverre andre teoriar enkelte forskarar som Goore og co lever etter som ikkje følger dei fysiske lover, men tenkjer teoretisk på at landet er statisk og al landis gjer at vatnet stig.. Pr i dag har vannivået gåt ned 2-3 cm dei siste åra. Men det er ikkej slik å forstå at isen bør smelte og at me ikkje kan gjera noko for å betra klimaet. men det er lov å vera realistiske. Og det må også forskarar forhalde seg til..
    Ikkej vent på at alle andre skal gjere noko, det er som med det meste, vil du endre noko start sjølv først og andre føljer på som sauen…

    • Hei Hans og takk for kommentar :-)

      Skulle ønske at det var så enkelt som du skisserer over.

      Men:

      La oss først se hvor mye av isen som ligger over vannskorpen. Altså all isen som er synlig over vannskorpa. Denne vil komme i tillegg til vannet. En isbit er alltid helt neddykket, og is har som du sier høyere tetthet enn vann. Men det som flyter over vannet er det som kommer i tillegg.

      Det andre momentet er isen som ligger over fastland: Denne vil renne i havet, samtidig som når landet under hever seg, vil også dette ta opp plass hvor hav og vann en gang var, og vannstanden bli høyere.

      så enkle årsakssammenhenger er ikke alltid så enkle som man tror. I tillegg til dette kommer tidevann, og strømmer som påvirker et ganske komplekst system.

      Jeg for min del holder en knapp på forskere :-)

      • Du har helt rett mtp landisen – den vil føre til økning av vannstanden (tilfører mer vann – ergo betyr grønnland og isfritt antarktisk endel for vannstanden i verden) mens flytende is har tilnærmet 0 effekt på vannivå (altså at det ikke betyr noe for havnivået om isen på nordpolen smelter).
        Isen fortrenger et vannvolum som tilsvarer vekten av isen – og når isen smelter vil dette gå opp i null (masse is = volum vann fortrengt -> smeltet is vil ha samme masse som det fortrengte vann volumet) med mindre variasjoenr pga endret tetthet av vann ved forskjellige temperaturer.

  12. I Norge er det ikke sikkert at lyntog er den store løsningen. Geografisk er vi et utrolig vanskelig land å bygge dette på, spesielt når vi er så få mennesker. Det jeg derimot er helt klar på er at togutbygging er fremtiden for Norge.

    Vi er et langt land, lange strekninger, optimalt med tog for godstrafikk. Om jeg hadde fått valget mellom å bygge 2 høyhastighetslinjer(godstog kan ikke kjøre på disse linjene) og det å bygge 16 nye strekninger med dobbeltspor for sammeprisen, ville jeg valgt det siste. Med dobbeltspor blir både kapasiteten bedre og man kan kjøre mye godstrafikk, samtidig som hastigheten er mer enn bra nok. 160-220 km/h.

    • Hei Martin og takk for kommentar :-)

      Det du sier er selvfølgelig rett. Godstog er det trygge og rasjonelle. Men ikke særlig visjonært.

      Bergensbanen hadde aldri eksistert hvis det ikke var for modige ledere som ville bygge landet. Modig må vi være også her. Vi må tenke stort og tenke fremover.

      Ha en god kveld videre :-)

    • Hvorfor (og jeg spør fordi jeg ikke vet) kan ikke godstog kjøre på et høyhastighetsspor? Jeg forutsetter da at godstoget «flytter seg» når lyntoget kommer.

  13. NTP(Nasjonal Transport Plan) kommer foresten straks. Er rimelig sikker på at de vil satse på dobbeltspor utbyggingen, og utsette hele lyntog prosjektet. Jeg tror dette er en god løsning.

    Bare tenk, dobbeltspor til Oslo-Lillehamar feks. Godstrafikken blir tredoblet og man kan bruke under en time til Oslo. Mer enn bra nok for meg! For lyntog til Lillehamar ville man måtte ut med tre kanskje fireganger høyere kostnader, og godstrafikken ville fortsatt halte.

    • Med tanke på hvor mye Norge bruker på å utvikle veinettet, og hvor lite vi satser på jernbane og tog, er det rart vi stusser når vi ønsker å bruke noen av disse pengene på jernbanen. Lyntog er en investering, helt klart. men like vel bruker vi svimlende summer på vei, men nesten ingenting på bane. det henger ikke sammen.

      . jeg er frekk nok til å foreslå at vi tar vekk en del penger som vi bruker på veinettet, og heller putter disse pengene i tog :-)

  14. Super Blogg. Sendte en brev til Statsministeren for over 2 år siden, vet ikke om han fikk det. Men jeg skrev at denne regjeringen er totalt uten visjoner. Skal Han og Ap og regjeringen bli husket for noe, må De satse på infrastruktur, som kan håndtere samfunnet om 100-150 år i fremtiden. De må begynne å bygge landet nå, mens vi har penger til det.
    Men,….Lyntoget må stoppe noen steder da, siden det likevel går så fort, bør man ha noen stopp mellom Oslo-Trondheim. Man må skjønne at Norge, er HELE Norge fra sør til nord, og følgelig utvikle landsdelene slik at det for folk blir like aktuelt å bo i Tromsø, Stavanker, Molde som i Oslo. Som det er i dag er det bare Oslo som gjelder. Det er for dumt og lite ambisiøst å overse resten av landet på den måten, som sørger for fraflytting av utkant-Norge til sentrale strøk. Oslo har jo for få boliger, ikke boliger til studenter, og priser på boliger som er så høye at man føler for psykiatrisk behandling bare en tenker på det.
    Bygg landet NÅ.

    Takk for fin blogg, skal følge Deg videre Fimreite – CUDOS

    • Hei Steinar!

      Takk for kommentar

      og takk for kudos og flotte ord :-)

      Jeg mener fortsatt at man skal bygge trase kun mellom de største byene i hver landsdel. Nemlig Trondheim-Bergen-Oslo. Småstedene og byene rundt disse knutepunktene kan man anvende andre alternativer.

      Med tanke på at Norge har flyplasser og veinett i enhver avkrok er det lite sannsynligvis det er på grunn av dårlig kommunikasjon som fører til at folk flytter fra småstedene.

      Jeg kommer selv fra et lite sted, og jeg har flyttet til Bergen på grunn av utdanningen jeg tok. Selv om jeg nå er lærer, og trolig vil få jobb på dagen hjemme i Sogn, er ikke dette aktuelt. For meg har byen svært mye å by på som bygdelivet ikke kan konkurrere med. Og kommunikasjonen til Sogn er svært god. Både hurtigbåt, buss og gode veier. Det til tross for at de bor knappe 1 500 mennesker i kommunen min.

      Men jeg tror like vel vi er enig på ett punkt: Vi må ha større visjoner og større vidsyn blant de som styrer :-)

      Ha en god kveld videre!

  15. Jeg synes at det er så rart at Norge sparer så mye oljepenger i oljefondet hvor formålet er å spare pengene til framtidige generasjoner. Dette er rett og slett grådighet. En liten brøkdel av disse pengene kunne brukes for å finansiere lyntoget i Norge. Dette vil være en av de beste investeringene som Norge har og skal gjøre gjennom tidene. Både nåværende og alle fremtidige generasjoner ville ha store nytter av det.

    • Hei Malik og takk for kommentar :-)

      Vi er ganske enig. Like fullt mener jeg at vi må holde handlingsregelen for å ikke pådra oss Hollandsk syke :-)

      Ha en god kveld videre!

    • En liten brøkdel er ganske galt, den vil koster over 25% av oljefondet, så å kalle det en liten brøkdel blir dumt. Joda, fremtidige inntekter osv er det mulig at det vil bli, men langt fra å kunne finansiere store deler av utbygningskostnadene. Lyntog er veldig bra og fremtidsrettet, men man må tenke på passasjergrunnlag og vurdere hvorvidt det skal tilpasses for godstrafikk etc. som jeg personlig mener det er veldig viktig å få over på bane (dette vil passe bra med lyntog-linjer da godstrafikk som regel ikke skal innom så mange små steder). Vi må dog kanskje regne med at vi ikke får verdensrekord hastigheter på norsk jord og at man noen steder må ta omveier (spesielt på distanser hvor kundegrunnlaget er mindre – f.eks. Follobanen er man nød til å legge i tunnel for å korte ned reisetid drastisk og øke kapasitet – dette er bra fordi passasjergrunnlaget er stort. Bra med en egen bane for lokaltog og en annen for regiontogene, dette skaper kapasitet og rask forflytning fora alle) selv om det vil gjøre at reisetiden til f.eks. Bergen fort blir 3-4 timer istedenfor 2 timer.

      Når det kommer til selve blogginnlegget om at Operaen er bare tull og for å vise fram vår rikdom på en dum måte så er det en meget lite gjennomtenkt kommentar. Oslo stiger jevnlig så dette vil veie opp for mye av eventuelt vannstigning (merkelig å påstå at Operaen vil være under vann i et 50-100 års perspektiv…). Operaen har også utrolige besøkstall og er en hit blant turister i inn og utland – det er klart dette kommer oss alle til gode. At man legger det til Oslo har vel lite med stortinget å gjøre, det er bare den mest logiske plasseringen og i Bjørvika i Oslo har man jo faktisk mye positivt på gang som vil komme mange til gode!

  16. Jeg skjønner jo at du er miljøfantast og dem skriver og sier som kjent mye rart. Kan du vennligst dokumentere at dette du kaller «lyntog» er; «rimelig å vedlikeholde og lønnsomt å drive.»? Jeg venter spent på svaret som jeg aldri tror kommer.

  17. Kjører mye lyntog i Korea, bruker ca 25 min på strekning som er lik Tønsberg – Gardermoen, og det med ett stopp. Ser ikke hvorfor det skal være så mye vanskligere og bygge i Norge enn i Korea.

    • Hei Kim og takk for kommentar

      Visjoner og evnen til å tenke stort er det jeg tror er det som forhindrer oss i å bygge lyntog. Pengene er der og kan realiseres innenfor de eksisterende rammene.

      • jada, men vi i Norge bruker store summer på transport fra før. Og vi har den høyeste snittinntekten i verden. Tror at det vi taper i befolkningstetthet vinner vi i betalingsvilje.

  18. Egentlig burde vi vel se enda lenger inn i fremtiden enn bare «lyntog»? Hvis vi først tenker å bygge noe så kan vi vel bygge Maglev, som både er langt raskere enn vanlige lyntog og ikke koster noe mer å bygge ut: http://en.wikipedia.org/wiki/Transrapid#Comparative_Costs

    Dette er teknologi som er utviklet i Tyskland og som allerede er i bruk til å frakte flypassasjerer mellom Shanghai og Shanghai flyplass. Og selv om dette systemet ikke egner seg godt til frakt av gods, så vil det uansett frigjøres plass på de eldre jernbanelinjene ved å bygge Maglev ved siden av.

    Fordeler med Maglev:
    – Langt raskere enn lyntog. Mulig å se for seg Oslo – Kristiansand ned mot én time.
    – Ikke dyrere å bygge ut.
    – Det må uansett bygges nye traseer for høyhastighetstog, så det er ikke et veldig godt argument mot Maglev at det ikke er kompitabelt med det gamle systemet. Høyhastighetstogene ville jo uansett i hovedsak kjøres på høyhastighetslinjene.
    – Oslo til Bergen kan nås på under 3 timer via Kristiansand og Stavanger. Man kan dermed knytte sammen alle større byer langs hele kysten mellom Oslo og Bergen, og fremdeles oppnå en god reisetid fra start til slutt (og selvsagt vil noen tog gå mer direkte, og stoppe f.eks. bare i Bergen, Haugesund, Stavanger, Kristiansand, Oslo, mens noen også stopper på mindre steder).

    Ulemper:
    – Manglende kompatibilitet med vanlige togskinner. En Maglev-stasjon i Oslo må derfor graves ned i tunnel og legges under Oslo S.
    – «Nytt og skummelt»
    – Egner seg dårlig til gods.
    – Skulle man finne på å bygge høyhastighetslinje Oslo – København så ville det være best med vanlig høyhastighetstog hele veien. Ellers måtte jo passasjerene bytte fra Maglev til vanlig høyhastighetstog i Sarpsborg (huff)… med mindre man får med seg Sverige også på å bygge Maglev.

      • Jeg foretrekker også helt klart TR-tog fremfor TGV/AGV-tog. Triangelen Oslo-Bergen-Trondheim kan traffikeres i halvtimesruter med et minimum på 12-13 togsett.
        I tillegg til triangelen vil det også være passende med en Sørlandslinje med intercity-transport Skien-Oslo-Gardemoen i 15 minutterstrafikk, i tillegg til halvtimesruter Gardermoen-Oslo-Kristiansand. Halvtimesruter vil også passe mellom Kristiansand-Stavanger-Bergen.

    • Må plukke litt på dine såkalte ulemper med Transrapid-tog.
      1. Oslo S kan fint huse både TR og vanlig tog. TR-stasjonen bygges bare over dagens spor. Eventuelt kan man også erstatte dagens spor 1 og 2 med et TR-spor på bakkenivå med nedgang til tunell gjennom Oslo i «butten» mot stasjonsbygningen.

      2. TR-tog passer utmerket til godstransport, så lenge man snakker om stykkgods, pallegods eller minicontainergods. Det funker heller elendig når det gjelder større container, dog.

      • Hei Koppa og takk for kommentar.

        Det er mange muligheter der ute, og teknologiene er mangfoldige. Siden vi er så seine med lyntog, kan vi nesten velge og vrake i teknologier som er testet og utprøvd.

        Vi må bare ha visjonene og viljen!

    • Det er utviklet et kombinasjonssporlegeme som gjør at Transrapid og jernbane kan benytte de samme stasjonene, tunellene og bruene – dersom dimensjoneringen av konstruksjonene ellers tillater bruk av dette sporlegemet.

      Transrapids egenskaper gjør det bedre egnet på korte distanser enn det jernbanen er. Aksellerasjons- og bremseevnen er bedre, samtidig som topphastigheten er høyere. Dette betyr at man i nærområdene rundt byene vil kunne holde reisetiden nede, selv om avstandene blir større. Dermed kan man spre befolkningsveksten over et større område. Problemet når byer vokser i andre retninger enn høyden er at reisetidene øker. En bevisst satsing på lokal- og nærtransport i høyest mulig hastighet gjør at byene ikke behøver å vokse like mye i høyden.

      Transrapids egenskaper gjør at den er ekstremt god på regional transport (Intercity) samtidig som den brillierer på langdistanse pga den høye topphastigheten (500 km/t). Trolig vil Transrapid f.eks kunne ha opp mot 10 stopp mellom Oslo og Trondheim (dvs ca hver 5-6 mil) og komme raskere fram enn høyhastighetsjernbane med 3-5 stopp.

      Transrapid har et helt annet kostnadsbilde enn jernbane. Det er langt flere slitekomponenter i en tradisjonell jernbaneløsning. Dette vil ha mye å si for driftskostnaden fra år til år. Det har vært uttalt at sporlegemet må fornyes etter 8-10 år med høyhastighetsjernbane mens Transrapid trolig klarer 80 år. (Da blir det også et paradoks at høyhastighetsjernbaneutredningen brukte en analyseperiode på 40 år for å beregne lønnsomhet). Fravær av hjul, akslinger og motorer reduserer også kostnadene i den daglige driften.

      • Hei XLpenn og takk for kommentar :-)

        Det er spennende å hvor mye kunnskap som finnes der ute om ulike løsninger når det gjelder lyntog og jernbane.

        Men dessverre er ikke denne kunnskapen anvendt så lenge det ikke er vilje til å satse på lyntog.

      • 10 stopp på strekningen Olso-Trondheim? Jeg tror du må være galere enn det jeg er! Skal man bygge TR-triangel Oslo-Bergen-Trondheim, må man legge strekningen Oslo-Trondheim på følgende måte: Oslo-Gardermoen (hvor Bergenslinjen tar vestover direkte til Bergen)-Mjøsbyen- Trondheim. Befolkningsgrunnlaget er for lite til å ha stopp mellom Mjøsa og Trondheim.

      • @Koppa Dasao
        Du glemmer en viktig faktor: Transrapid vil forandre bosettingsmønstrene på Østlandet og for den saks skyld i hele Sør-Norge. Et stopp forlenger reisetiden mellom Oslo og Trondheim med ca seks minutter – Det betyr at man med ca 10 stopp kan ha en reisetid på rundt 2-2,5 timer mellom disse byene. Det betyr at det blir mer attraktivt å bosette seg nær midten av linjene enn i endepunktene.

        For det første er boligprisene lavere, for det andre vil man fortsatt ha akseptabel reisetid til jobb i et endepunkt, for det tredje vil bedriftene også flytte ut fra endepunktene (de vil fortsatt kunne basere seg på arbeidskraften i byene). Men det viktigste vil være at arbeidstagere som bosetter seg nær midten av linjene vil kunne f.eks. velge både Oslo og det andre endepunktet samt mellomliggende byer som arbeidsmarked. Det gir større fleksibilitet i et stadig mer turbulent arbeidsmarked.

        Antallet stopp er viktig – det vil føre til at veksten spres utover et større område. Dermed vil også vekstutfordringene bli mindre.

        Det er ikke trafikken mellom de store byen som vil skape lønnsomheten et høyhastighetsnett. Det er de daglige jobbreisene på delstrekninger som vil utgjøre den store reiseandelen på sikt. Fram til at bosettingsmønsteret forandrer seg er det langdistansen som vil utgjøre hovedkundemassen. Deretter er det den regionale trafikken som vil vokse og utgjøre tyngden av reisene. Men det forutsetter også at gode kollektivløsninger blir utbygd rundt stasjonene.

        I stedet for at befolkningsveksten i Oslo skaper press i Oslo, kan et slik nett fordele veksten utover et større område.

      • @Fimreite
        Det eer nok en vilje til å satse på lyntog, hvis man bare presenterer det på riktig måte. Problemet er at utgangspunktet for lyntogutredningen var feil. Det viktigste valget var gjort uten utredninger og diskusjon – det skulle være jernbane. Dermed får man helt andre scenarier som vurderes, enn om man ser på alternative teknologier og hvilke scenarier de kan gi.

        Hovedårsaken er at man har sett på dette som en togutbygging. Det man glemmer er at det faktisk bestemmer hvordan samfunnet vil utvikle seg i de berørte områdene. Så en utredning om høyhastighetstog må først og fremst se på utviklingen i samfunnet de neste 100 årene og skissere hvordan denne kan bli og hvilken rolle togene kan ha. Det gir mange kostnader og inntjeningsmulighetr for samfunnet. Opp mot samfunnets inntekter og kostnader må man se inntektene og kostnadene for et høyhastighetsnett basert på forskjellige teknologier, for å komme frem til den gunstigste løsningene for samfunnet som en helhet.

        Nå har man i realiteten valgt en løsning som innebærer større press på områdene rundt Oslo, med de konsekvensene det får. Man kunne valgt en løsniing som sprer befolkningsveksten mer utover hele Sør-Norge.

      • @XLpenn

        Interessant argument. Kan ikke si at jeg hadde tenkt så mye på det. Litt rart egentlig med tanke på at jeg er relativt godt kjent med jernbanehistorien, og den viser at den gangen i forrige millenium hvor jernbanebygging var det store, så ble det raskt anlagt tettsteder der jernbanen av driftsgrunner trengte vann eller kull. Men jeg vil fremdeles ikke være med på 10 stopp. Velg heller en kommune mellom Mjøsa og Dovrefjell, hvor man kan legge til rette for en soveby, og kanskje litt industri. Det er tross alt uaktuelt å anlegge stopp som forhindrer at et togsett kan kjøre tur/retur på 3 timer. Økonomi, skjønner du. Flere stopp kan eventuelt komme senere med nye togsett.

      • @Koppa Dasao
        Økonomi skjønner jeg (er økonom og har drevet med investerings og lønnsomhetsanalyser, blant annet), og nøkkelen i økonomi er kundegrunnlaget for en tjeneste. Derfor er det farlig å se seg blind på ende til ende markedet.

        Det er ikke så mange som reiser mellom endestasjonene på daglig basis. Derfor blir ende til ende trafikken i det lange løp en bibegrunnelse og ikke hovedbegrunnelsen for høyhastighetsløsningen. Hvis hastigheten i de regionale forbindelsene bli høy nok vil ende til ende trafikken betjenes uansett. Regional trafikk (underveismarkedet) er langt viktigere, fordi her ligger muligetene for langt større adferdsendring hos de reisende. Det er f.eks. et betydelig antall ukependlere fra nord i Gudbrandsdalen som bor på hybel i Oslo når de jobber. Med stopp på Otta, Dombås (muligens også Vinstra og Ringebu) kan disse tenkes å erstatte hybeltilværelsen med daglig reising. Det er også store hytteområder som potensielt kan generere mer trafikk, ved at toget kan gi reisetid til hyttene på ca 1-1,5 timer i stedet for 3-4 timers kjøring hver vei. Det kan potensielt gjøre at bruksfrekvensen på hyttene øker, fordi det ikke krever like mye tid å komme til og fra. Dermed kan kundegrunnlaget i helgene øke.

        Stasjonsbyer er viktig fordi det allerede er et kundegrunnlag der. Kikker du på Dovrebanen er det i grove trekk ca 6 mil mellom hovedstasjonene. Imidlertid kan man godt ha tettere med stasjoner, men da må man også diferensiere avgangene i forhold til hvilke stasjoner som betjenes.

        Man kan ikke høyhastighetstog på samme måten som fly. Fly har begrensede muligheter til å betjene underveismarkeder, det har ikke tog. Flyplasser ligger også gjerne langt utenfor bysentrum, og tog kan derfor lettere bringe den reisende nærmere bestemmelsesstedet. Når du sier en tur/retur på tre timer så er det slik man må tenke med fly for å få god utnyttelse av investeringen. Men de kan ikke betjene underveismarkedet, det kan toget og får dermed et helt annet trafikkgrunnlag.

      • Høres ut som om du glemmer at vi snakker om Transrapid, XL. ;)
        Hele poenget med TR er å utkonkurrere alle andre transportmidler mellom endestasjonene. Mellomstasjoner må først og fremst plasseres der de gir størst utnyttelse fra første dag. Men man kan anlegge banen slik at man klargjør for nye stasjoner på steder hvor en senere utbygging vil potensielt kunne være hensiktsmessig. En ny stasjon på en TR-bane er ingen stor investering når banen først ligger der, ei heller er det å kjøre et par togsett i hyttetrafikk når ende-til-ende-trafikken er lav. TR-baner er ikke som jernbaner, hvor hver nye stasjon som bygges etter at banen er lagt trenger stor investeringer i nytt banemateriell. For TR er alt man trenger for en mellomstasjon en overbygd plattform i høyden, men tilhørende heis og trapper. Og det er alt! Skulle det siden bli nok mellomstasjoner til at man må kjøre både 3-timers og 4-timers rundturer, kan man stort sett klare det fint. Det vil riktignok kreve at man bygger inn forbikjøringsspor på enkelte stasjoner underveis, men i forhold til investeringen som ville vært nødvendig på en lyntogbane er det snakk om småtterier.

        Fremtidens muligheter til utnyttelse av en TR-bane er enorm.
        Fremtidens muligheter til utnyttelse av en lyntogbane er begrenset av behovet for nyinvesteringer for å legge til nye stasjoner.

      • @Koppa Dasao
        Nei, jeg har ikke glemt at det er Transrapid vi snakker om. Jeg har hatt møte med markedsdirektøren i Transrapid (den gangen det var et eget selskap) og diskutert inngående med ham om både teknologien og hvordan den kunne brukes. I realiteten er Transrapid en bedre teknologisk løsning for kortdistansetrafikk enn jernbane, fordi den starter og stopper raskere og kan ha høyere hastigheter. Og på langdistanse har den akkurat de samme fordelene. I tillegg er den mer fleksibel mht innpassning i terrenget.

        Jernbanens fortrinn er at den ligger der allerede og at det er en enorm bransjeinfrastruktur som med nebb og klør nedkjemper alle andre alternativer. Skulle man velge løsning i dag uten at det fantes jernbaneinvesteringer allerede, tror jeg Transrapid ville vunnet i omtrent alle situasjoner. Problemet er at historiske investeringer låser beslutningstakerne til gammel teknologi – godt støttet av en bransje som vil miste markedet sitt om denne teknologien får innpass.

        Det er fullt mulig å utkonkurrere flyet på f.eks Bergen – Trondheim med et stjerneformet Transrapidnett ut fra Oslo. Reisetiden direkte blir ca 1 time fra Oslo til de store byene, slik en direkteforbindelse som bare stopper i Oslo/Gardermoen på veien øker bare reisetiden til litt over to timer mellom Trondheim og Bergen. Spørsmålet er hvor mange reisende det er mellom byene. Det er trolig bedre at man har forbindelser til Oslo/Gardermoen med få stopp og med koordinerte overgangsmuligheter. Men dette utgjør et mindre trafikkgrunnlag enn det regionaltrafikken vil gi.

      • Hvis du sjekker denne kommentaren min litt lengre nede (https://fimreite.wordpress.com/2012/08/25/lyntoget-og-nasjonen-med-de-visjonslose/#comment-275), så vil du se at en bane Skien-Drammen-Oslo-Gardermoen-Mjøsbyen er nettopp hva jeg forventer er den første som vil bli bygget. Triangelen Oslo-Grardermoen-Bergen-Trondheim-Mjørsbyen-Gardermoen-Oslo må først og fremst ha som oppgave å erstatte flytrafikken mellom Bergen/Trondheim og Gardermoen, for virkelig å gjøre Gardermoen til hovedflyplass for Sør-Norge. Ende-til-ende-trafikk er delvis sekundert. Å kunne selge idéen om å bo et sted i landet å pendle daglig til et annet på under 1½ time vil riktignok være langt mer fremme i folks bevisthet enn at TR-triangelet erstatter flytrafikken på samme strekning. Jeg tror ikke det vil være mulig å bygge TR-baner i Norge uten å inkludere Gardermoen som en hovedstasjon på banenettet.

    • Et TR-triangel Oslo-Bergen-Trondheim, kan i tillegg til Sørlandslinja Oslo-Skien-Kristiansand-Stavanger-Haugesund-Bergen, ha en tilførselslinje Trondheim-Bodø-Narvik-Tromsø, med senere muligheter for linje videre til Kirkenes enten via Hammerfest eller via Alta, eller via begge. Fra Kirkenes kan linja gå videre til Arkangelsk og Murmansk.

  19. Kostnad per hode har allerede blitt diskutert og det er et valg i må ta; skal vi svi av så mye penger på tog?
    Om vinteren har vi spesielle utfordringer med lyntog. Snø, men ikke minst ville dyr i tog traseen blir en utfordring. Allerede i dag med «somletog» er dette et problem og når hastigheten er 300km/t blir skadene og problemene mye større. Har dere løsninger på denne utfordringen?

    Dette med antall stopp er også en utfordring. Hurtigtogene fra Kristiansand til Oslo kjører henimot ti mil før de stopper. For oss som bor langs linjen blir det gamle slagordet til NSB relevant, «Det går alltid et tog!» og så legger vi til » -Forbi». Innover på Østlandet stopper det derimot nesten hver mil. og reisetiden blir deretter.

    • Hei Dagfinn, og takk for kommentar!

      Jeg vil på spørsmålet ditt om vi skal bruke så mye penger på tog svare et rungende høyt JA.

      Men jeg ser helt klart at en del innvendinger og at utfordringer må løses før vi kommer i gang med bygging. Men før alt dette må vi gjøre som meg og mange andre: Si ja til fremtidens transportmiddel.

  20. Jeg ble veldig skuffet da utredningen som kom i starten av året fastslo at utbygging av lyntog ikke ville være lønnsomt. For det var jo det som var konklusjonen – høyhastighetstog vil ikke være lønnsomt, samme hva slags tidshorisont en ser for seg. Å bygge lyntog i Norge er ikke sammenlignbart med å bygge i mange andre land. For det første har Norge utallige fjell og daler som gjør utbyggingen svært dyr. For det andre er vi et langstrakt land med få mennesker. Hvis vi sammenligner med andre land må altså en langt dyrere utbygging betales av langt færre mennesker.

    Du skriver at lyntog er lønnsomt å drifte. Utredningen kom vel også frem til dette, noe de også kom fram til i utredningen av flytoget. Hvis jeg ikke tar helt feil drives ikke flytoget lønnsomt i dag, og er avhengig av statlige subsidier. Altså, skattebetalerne sitter igjen med regninga for både utbyggingen og driften.

    Noe av poenget med å bygge lyntog må være å tilby et alternativ til forurensende flytrafikk. Men utredningen kom jo fram til at miljøgevinsten ved å bygge lyntog i Norge vil være negativ i minst 60 år, på grunn av de høye miljøkostnadene knyttet til utbyggingen.

    Selv om jeg ble skuffet over utfallet av utredningen av høyhastighetstog i Norge, ble jeg svært overbevist. Norge er ikke skapt for å trekke dyre jernbaneskinner på kryss og tvers. Sats heller på å bygge lyntog på de korte strekningene inn til Oslo. Her er det billigere å bygge og mange flere passasjerer til å ta regninga. På de lange strekningene kan vi fortsette med fly – som i motsetning til lyntog er et svært godt egnet transportmiddel over de norske fjell og daler.

    • Hei Fredrik og takk for kommentar.

      Det var mange som sa til Steve Job og Apple at iPhone var ulønnsomt og kom til å floppe. I stede ble dette en braksuksess som drev frem et helt nytt marked. Også for konkurrentene.

      Ulempen med store visjoner er at de kan floppe. Du trekker frem flytoget som et slikt eksempel, og det finnes nok også andre eksempler på flopp.

      Jeg vil for min del protestere og si at flytoget hadde for smålåtne visjoner. Hadde de lagt i mer penger og fått ned reisetiden, så hadde trolig flere tatt toget.

      Jeg mener ganske bestemt at vi trenger et alternativ til fly. Askeskyer og høye drivstoffpriser gjør at fly ikke er en for utrygg hest å satse pengene sine på. Kun med dette argumentet alene blir lyntog en god investering.

      • Uenig.

        For det vi kommer til å kaste bort på lyntog (i byggefasen) kan vi heller velge f.eks. gratis fly på de samme strekningene (mener ikke dette er et reelt alternativ, kun som en illustrasjon) For alle de milliardene vi kommer til å sette fyr på (det er det vi i praksis gjøre med samfunnsøkonomisk ulønnsomme prosjekter) kunne vi tilbudt gratis fly i mange år – selv med hyppige avganger.

        Og mtp akseskyer osv – hva med bilen og bussen? Istedet for å kaste bort mer penger på en lyntogsatsing som ingen finner lønnsom _som totalinvestering_ – bygg ut veiene mellom storbyene og bygg ut tog der det er lønnsomt – rundt hovedstaden.

        Vi som bor i provinsen klarer oss bra med fly, og kan så hoppe på toget når vi lander på gardemoen om vi har forretninger på de kanter.

        Og Steve Jobs kom med et paradigmeskifte – lyntog er «gammelt nytt» og sånn sett kjent og kjær teknologi. Det er en grunn til at det ikke er utbredt i Norge, og det er pga befolkningstetthet og geografi.

      • Norge er ikke et spesielt vanskelig og dyrt land å bygge jernbane i. Norske tunneller er billigere enn å fundamentere på sletteland som i Be-Ne-Lux – Nord-Tyskland og Polen. Forøvrig er nedskrivingstiden på banen meget lang og vi bør bygge infrastruktur mens vi har penger. Det vil styrke næringslivet senere. Og med hensyn til knutepunkter kan man gjerne se på antall flyreisende mellom de forskjellige byer i dag. Det gir mer enn en pekepinn om hvor trafikkgrunnlaget befinner seg. Dessuten bør landet bindes sammen av prinsipielle grunner. Nord-Norge Banen må forlenges til Tromsø, minst! Vi bør knytte oss til den trans-sibirske gjennom Finnland. Glem heller ikke at Kina ønsker å bygge høyhastighetstog langs Silkeveien gjennom Balkan til Berlin!
        At oljeeventyret tar slutt stemmer nok, men vi opplever det neppe. Der er ingen grunn til å anta at siste års store funn er de siste.
        Forøvrig bør tilhengerne av fly være klar over at kun Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim Lufthavner går i pluss. Alle de øvrige flyplassene i landet subsidieres av disse.

    • Vel… TGV/AGV eller ICE3 er, som du sier, ute. Lønnsomheten av lyntog kommer fra passasjerer de overtar fra ekspressbuss og flytrafikk. Problemet er at lyntog kun blir et supplement til eksisterende transportmidler. Med reisetider og priser som konkurrerer med fly vil ikke lyntog trekke det helt store passasjerantallet.
      Man må ta skrittet helt ut og overta all flytrafikk mellom Oslo-Bergen/Trondheim fra første dag, og da hjelper det lite med tog som tar deg fra sentrum til sentrum på under 2½ time. Skal det monne må man ned i under 1½ times reisetid. Da utkonkurrerer man både fly og ekspressbuss. Transrapid-tog kan gjøre dette. Med en hastighet på 500km/t kan et slikt tog fint klare turen Gardermoen-Bergen/Trondheim på under 1 time, og med resten av strekningen inn til Oslo unnagjordt på max et kvarter, vil et togsett kunne kjøre tur/retur på 3 timer. Fjell og daler har minimal betydning for TR. Mens somletog har trøbbel med mer enn 25‰ stigning, og lyntog ikke har sansen for mer enn 40‰, kan TR fint klare hele 100‰ (1 meters stigning/fall per 10 meters horisontal distanse).

  21. «Samtidig antar forskere at havet vil stige over to meter, og dermed vil operaen være oversvømt innen 50-100 år. »
    – og der drar du en stor feilslutning!

    Selv om forskerne i rapporten du linker til sier at havet kan stige 2 meter (øvre grense – mindre stigning er langt mer sannsynlig, og 75cm anses som mest sannsynlig), så har ikke rapporten du lenker til noen informasjon om hvor raskt landmassene stiger i østlandsområdet(ved operaen). Fra Wikipedia’s artikkel om landheving: «Også omkring indre del av Oslofjorden er landhevingen markant. Her stiger landet med fire mm/år. » – hvilket tilsvarer 40 cm på 100 år.

    Så om du sammenstiller dataene fra disse 2 kildene finner du at mest sannsynlig så stiger vannet 35 cm i Oslo, men at det er *mulig* både å ende opp med at vannet *synker*, så vel som at det stiger 160 cm. Dette er et stykke unna det du beskriver som et faktum: «dermed vil operaen være oversvømt innen 50-100 år»

  22. Norsk Bane as har gjort et grundig arbeid med å utrede lyntog over Haukeli. Da snakker vi Bergen – Oslo på noen timer. Desverre blir de motarbeidet av Jernbaneverket m venner….

    • TGV/AGV er bortkastet. Innsparingen i reisetid er for liten. Skal man knytte Norges tre største byer sammen på en skikkelig måte vil det kreve at man kan bo i en av byene og jobbe i hvilken som helst av de andre med en total reisetid hjem-arbeid på under 2 timer hver vei, med lokalreise stasjon-hjem/arbeid på rundt ½time tilsammen hver vei. Norsk Bane AS kan ikke levere til et slikt krav.

  23. Visst vi trekker ut de tallene som taler imot utbyggingen, som kom frem fra rapporten. Så kan vi fort se at det ikke vil være utslippsvennelig før om 70 år.

    Og en kostnad på 1000milliarder er absurd mye. Hvor langt har ikke verden kommet på de siste 70årene. Og hvor vil vi være om nye 70år?

    Slik som Norge er bygd opp i dag så vil nok aldri tog være noe å satse på.
    Vi bor for spredt og om vi skal ha høyhastighetstog så må vi begrense antall stopp, og vi må få med så mange som mulig på hver avgang.
    Norge er preget av mange små byer, i disse så regner jeg også med Oslo som er en småby. Og vil behovet for reising være like stort innen den tiden banen er bygd?
    Teknologien forandrer også vår hverdag, vi ldet være behov for like mye reising i jobb/privat?
    Vi vil alltids ut å reise, men da velger veldig mange å ta fly, og visst vi skal se på tog som fremkomst middel for turister så er det ikke noe å satse på.

    Jeg tror at vi om 70år ikke kommer til å være bundet av fremkomstmidler som trenger vei/bane å forflytte seg på.
    Om vi ser på dette innenfor en kortere tidsramme så ville det nok helt sikkert vært nyttig, men det er for sent å begynne med noe så stort som dette nå.

    Vi må ikke sammenligne Norge med andre store land med høy folketetthet, vi er et lite land, langt oppe i nord, der folk bor spredt og vil fortsette med det.
    Vi må heller se på fremkomstmidler som er hensiktsmessig for oss, enn kanskje de som er hensiktsmessig for land med stor tetthet og masse folk.

    • Hei Øyvind

      Takk for kommentar:-)

      Du har mange gode innvendinger. Og jeg mener ikke å skyve disse unna. Men jeg tenker at viljen må være til stede å tenke stort og tørre å satse stort. Like vel skal jeg forsøke å svare deg på argumentene dine :-)

      1. Tog er mer miljøvennlig enn bil og tog. Skulle argumentet ditt kun mål hvis vi gikk i stede for å bruke motorisert transport

      2. Nordmenn bruker mest på reise og transport i verden. Kjøpekraften og viljen er der.

      3. Ekspresstog Bergen – Oslo uten stopp tilsvarer flytilbudet i dag. Disse rutene er de mest lønnsomme i for flyselskapene.

      4. Hva vi bruker om 70 år er umulig å vite. Men vi kommer nok ikke til å bruke mye fossilt brensel. Det vil like vel være behov for transport ala lyntog mellom de største byene i Norge. kanskje lyntog kommer til å bli redningen for transport når vi ikke lenger kan bruke bil og fly?

      5. Norge har sine egne utfordringer, men like vel kan vi hente lærdom og inspirasjon fra andre land

      Men først og fremst mangler vi visjonene!

      ha en god kveld videre :-)

  24. Lyntog er ikke miljøvennlige. For å få togene opp i hastigheter som gjør dem til lyntog kreves det mye energi. Mye mer enn f.eks. biltrafikk eller fly. Skal dette kalles miljøvennlig må en anta at all elektrisistet er miljøvennlig. Og selv om den er det i stor grad i Norge, er vi en del av et større system. De er dermed ikke miljøvennlige.
    Det bor altfor få mennesker i Norge til at dette kan bli lønnssomt. Både ift utbygging, vedlikehold (hvor tar du det fra at dette blir billig å vedlikeholde?) og drift. Enten må staten sponse store deler av billettene, eller så blir det så dyrt at ingen vil bruke tilbudet.
    Lyntog er framtiden for land med mange mennesker og korte avstander, ikke for Norge. Vi burde heller brukt disse milliardene på å ruste opp det vanlige togtilbudet, samt bygd gode 4-felts motorveier mellom våre store byer.

    • Hvem vil bruke veier mellom Oslo-Bergen/Trondheim dersom man kan sette seg på toget i Bergen/Trondheim og være midt i Oslo litt over en time senere?

  25. Visjoner er vel og bra, men det må likevel ligge en realisme bak visjonen. Norge er et vidstrakt land med spredt befolkning selv om vi har noen større befolkningskonsentrasjoner. Disse konsentrasjonene blir små i den store sammenhengen hvis vi skal tenke markedsgrunnlag for visjonen om lyntog. Norge har store økonomiske ressurser, men er det riktig å bruke så mye penger på lyntog? Har vi ikke mange andre uløste oppgaver som gir bedre samfunnsutbytte å satse på enn et tog om ikke engang skal stoppe underveis? Faktisk bor det ganske mange mennesker mellom f.eks Oslo og Bergen, skal de henvises til fortsatt somletog og underdimensjonerte veier? Lyntog kan heller ikke brukes til godstransport, er det ikke en visjon å få så mye gods over på jernbane og bort fra trafikkfarlige veier?
    Etter min mening, er ikke lyntog noen visjon, men en bortkastet tankeflukt og et ønske om å kaste bort mest mulig penger på noe som aldri blir økonomisk lønnsomt. Er målet å utkonkurrere fly for å bdre miljøet er det et bomskudd. Teknisk utvikling av mer miljøvennlige fly går også sin gang og innen et lyntog er på plass vil vi også ha en helt annen flypark. Men ellers enig i at man skal ha visjoner, la oss få noen politikere som kan tenke litt lenger enn neste valgperiode, tenke praktisk og tilrettelegge både for næringsliv og befolkning over hele landet ved å satse på infrastruktur, både vei, bane og telenett som fungerer også i norsk vintervær.

  26. Norge er ikke som frankrike og japan. Norge er ett meget vanskelig land og bygge jernbane i på grunn av hvordan landet vårt er, med fjell og daler, varme sommere og iskalde vintere..Se for deg 300 km/t og stort snødriv rundt svingen?, det kalles katastrofe. Det er IKKE billig å vedlikeholde disse banestrekningene, Hvis lyntog skal bli en suksess i Norge, er det nødt til å legges under jorden, og da er også noe av poenget borte, nemlig vår fantastiske natur. Lyntog er fremtiden!! men ikke i Norge.

    • Du sitter fast i gamle spor, Texet. Se heller for deg tog i 500 km/t som kjører 1 meter over normal snøhøyde. Ikke store sjansen for et snødriv bak neste sving, da. Stålskinner på bakken er kjempedyrt å vedlikeholde, men en betongskinne Oslo-Bergen 2 meter over bakken er like billig å vedlikeholde som motorveien Oslo-Drammen, og opptar heller ikke stort mer areal.

      Transrapid er fremtiden i Norge, ikke TGV/AGV-lyntog.

  27. Hei

    Hva med å ruste opp, forbedre og forlenge de banene vi har istedenfor? La oss gjøre noe NÅ istedenfor mer prat og utredninger. Si at hvert år SKAL vi redusere reisetiden på eksisterende baner med f.eks. 2 prosent. Det burde være oppnåelig. Da hadde vi redusert reisetiden med 20% på alle baner på ti år og 40% på tyve år og det ville vært et stort fremskritt. Men så vidt jeg vet foreligger det ingen konkrete mål for noe slikt. Lyntog ligger nok minst 30 år frem i tid, det blir lenge å vente. For mye mindre enn et statsbudsjett, si ti milliarder i året i friske penger, kunne vi fått et fantastisk godt jernbanetilbud og dekning i mellomtiden, ikke lyntog, men hurtigtog. Mangler vi ingeniører etc. med relevant kompetanse, importer dem.
    Jeg er usikker på om lyntog er den beste bruken av pengene, og det vil kanskje også føre til mindre penger til de «vanlige» togene i mellomtiden. Om tyve år krangler de nok fremdeles om trasévalg for lyntog, kostnader osv…

    • Hei gjest :-)

      Det er viktig med konkreter. Men jeg mener vi har for mange konkreter når det gjelder jernbane og tog.

      la oss heller fleske til med de store visjonene!

      Ha en god kveld videre :-)

  28. Nå ser det ut til at de fleste innlegg snevrer ned til det motsatte av hva innlegget ditt egentlig handlet om.
    Som vanlig er det en hel haug med folk som har meninger om ditt og datt og alt faller ned på detaljer.
    Meningen med innlegget var slik jeg forstår det, ikke nødvendigvis hvordan en høyhatighetslinje skulle bygges eller hvor, men mer om at vi og våre politikere ikke tørr ha høytsvevende visjoner.
    Bergensbanen var ikke lønnsom for drøyt hundre år siden og befolkningstettheten var ennå mindre, men det er vel ikke så mange som mener at den var bortkastet allikevel.
    Norge er i en særstilling for å kunne tenke stort. Vi er uhavhengig av EU (iallefall i en viss grad), vi har høykompetanse innen mange fagfelt og vi har faktisk råd til å prøve og feile litt. I stedet oppfører vi oss som en gammel gnier som hver dag går i banken for å sjekke at pengene har det godt.
    Om ikke så lenge er det valg igjen. Det er vi som bestemmer om vi får politikere med visjoner.

    • Hei John Martin!

      Du har helt rett.

      Flere kommentarer her er lysende eksempel på det motsatte av visjoner. Det er en hel del som ikke forstår ironien i det de selv skriver.

      Men det gjør jo det hele mer underholdende!

      kos deg og god lesning!

  29. Hva i all verden skal vi med lyntog i et land der det nesten ikke bor mennesker utenfor de største byene? Se heller å få skikk på den dårlige jernbanen vi allerde har før man tenker på lyntog.

    • TGV/AGV: Slik at man kan gå på jobb i Oslo, ta lunsj i Bergen, og jobbe resten av dagen i Trondheim, før man drar hjem til Oslo.
      Transrapid: Slik at man kan bo i hvilken som helst av de tre største byene i landet og jobbe i hvilken som helst av dem.

    • Lyntoget skal gå mellom de viktigste byene. Ikke være et somletog. Derfor gjør det ikke noe at der ikke bor folk mellom byene..

      • Der er vi helt på linje. det er ingenting i veien for å bygge andre alternativer ut fra de store byene.

  30. Norge er desverre verdensmester i ensporet jernbane.
    Ja, det bor folk utenfor byene, og bra er det. Ett godt hurtigtog kunne avlastet byene og det presset en opplever på eiendommer ved at en kunne bodd halveis til ingensteds og alikevell kommet seg til jobb på en fornuftig tid.

    Hadde politikerne vært lure hadde de bygget ut infrastruktur, det som gir varige verdier, før økonomien går dass. Den vil det for Norge sin del også, før eller siden, da vi er så avhengige av gass/olje prisen.

  31. Burde man ikke først og fremst bygge jernbane gjennom hele landet fram til Kirkenes. Det kommer å være betydningsfullt i framtiden. Det er litt blindt å bare se til storbyene.

    • Hei Terje

      Takk for kommentar.

      Jeg forstår at du er fortvilet over at utkantene blir nedprioritert.

      Kanskje oljeutvinningen i nord gjør det riktig å også satse på å bygge jernbanen videre nordover?

  32. Jeg liker entusiasmen din for lyntog, men synes du avsporer din egen artikkel for mye med irrelevante tema. Her er eksempler:

    «Denne protestantiske etikken er rotfestet i nasjonen Norge til tross for at Norge nå,»

    Det virker nokså merkelig å omtale protestantisk etikk i en artikkel om lyntog.

    «Hadde vi lyttet til FrP hadde vi ikke hatt en så sterk økonomi og velferd som vi har i dag. «

    Frp har en elendig togpolitikk. Det er relevant fordi kan tenkes å ha hatt betydning for utbyggingstakt av togsettet. Partiets velferdspolitikk har ingenting med lyntog å gjøre. Hollansk syke kunne kanskje blitt et resultat av overstimulering av norsk økonomi hvis Frps politikk hadde vært fulgt. I så fall hadde det blitt problem med utbygging av lyntog. Hollandsk syke vil ikke nødvendigvis bli en følge av Frp-politikk, i hvert fall har du ikke begrunnet det. Enda mer tvilsomt er det at vi ikke vill fått en så sterk økonomi med Frp. Dessuten vil ikke Frp få regjeringsmakt alene. Slik sett er Hollansk syke, Frps velferdspolitikk veldig lite relevante for temaet lyntog.

    Ellers stusser jeg på bruken av begrepet oppstartsavgift. Ordet avgift brukes normalt om indirekte skatter. På snl.no står følgende om avgift: «indirekte skatter som er knyttet til bestemte varer og tjenester (f.eks. alkohol- og tobakksavgifter; miljøavgifter) for å styre eller begrense forbruket, eller som er knyttet til bestemte handlinger el.l.

    Bortsett fra Bergensbanen er her ikke nevnt hvilke strekninger du ville hatt lyntog på. Og her er ikke nevnt noe om finansiering. Skal investeringene finenasieres med skatteøkninger eller ved ompriorieteringer på statsbudsjettet? Eller skal politikerne unngå å tappe NSB for midler slik at NSB og Jernbaneverket kan finansiere dette selv? Uten å nevne finansiering blir dette som å si: «Se hvor flott jernbane vi kunne fått! Men ikke stem Frp, for da mister vi nesten alt!» :-)

    • Hei igjen Postulator :-)

      Takk for lang kommentar :-)

      Jeg er utdannet sosiolog ved siden av å være pedagog. Derfor ser jeg på hva det er i kulturen vår gjør til at vi gjør som vi gjør. Uten forutsetningene, har man heller ikke en komplett ligning.

      Jeg påstår at det er den protestantiske etikken som forhindrer oss i å tenke stort. Selv om jeg også anerkjenner at denne er i endring, er det denne som holder oss tilbake. Jeg mener også at den er riktig, og at denne har forhindret kollaps og overforbruk. Jeg argumenterer også for at denne protestantiske etikken i noen tilfeller, slik som når det gjelder lyntog, så holder den oss tilbake. For meg er ikke verden svart eller hvit. Den er nyansert og kompleks.

      Det med FrP er ikke annet enn en liten bisetning for den innvidde. Bare et lite sleivspark fra min side :-)

      Det handler om å våge å bestemme seg for visjonen. Så må man se på finansiering og løsninger.

      Jeg bruker ordet oppstartavgift fordi jeg likte det ordet, og det ga mening for meg, som jeg tror det vil gi mening for andre.

      • Hei, igjen.

        Det der forklarer noe av den for meg høyst merkverdige argumentasjonen. Sosionomaspektet i denne sammenheng virker for meg helt irrelevant. Jada, sleivspark til Frp er det vel en del som liker, men i denne sammenhengen er det ikke saklig. Jeg hadde forventet at en bloggartikkel linket til av VG hadde en mer saklig vinkling. Og det vil si kun ut fra konsument-, bedriftsøkonomiske-, samfunnsøkonomiske-, tekniske- og naturvern-interesser.

        Ingen betaler oppstartsavgift (avgift=indirekte skatt) for å starte forretningsvirksomhet (bortsett fra gebyr til Brønnøysundregistrene). I bedriftsøkonomisk forstand omtales investeringer som kostnad (forbruk av ressurser målt i penger) eller utgift (betalingsforpliktelse), aldri som en indirekte skatt for å starte forretningsvirksomhet i Norge.

        «Jeg argumenterer også for at denne protestantiske etikken i noen tilfeller, slik som når det gjelder lyntog, så holder den oss tilbake.»

        Hæ? Her forklarer du ikke sammenhengen i argumentene. Så da må jeg som leser gjette meg til det. Og det er ikke lett. For i utgangspunktet virker mye av dette nokså drøyt. Protestanter har vel tradisjonelt hatt kultur for økonomisk måtehold og risikoaversjon, men ikke overdrevent slik man kanskje kan gjette på at du mener. I bedriftsøkonomisk sammenheng er økonomisk måtehold og risikoaversjon en stor fordel. Store økonomiske investeringer må alltid undersøkes for lønnsomhet. Bare lønnsomhet, økonomisk risiko og naturvernshensyn bør avgjøre om store investeringer skal gjennomføres. Jeg tviler sterkt på om det i det hele tatt har vært noen rikspolitiker uavhengig av parti som har tenkt på noe annet enn økonomi og naturvern når lyntog har vært diskutert.

        Å bygge ut for lyntog dreier seg ikke om kultur i det hele tatt (bortsett fra forretningskultur), men kun forretningsvirksomhet, om investeringen er lønnsom og har lav nok økonomisk risiko. Å starte og drive togselskap er en av de alle vanskeligste formene forretningsvirksomhet, kanskje den aller vanskeligste. Derfor er vurderinger av økonomisk risiko nokså relevante for om utbygging av lyntognett skal gjennomføres.

      • Det bedrirftsmessige elementet er diskutert opp og ned i mente. Mitt bidrag er å forsøke å få debatten over på visjoner. Ikke protestantisk smålåtenhet.

        Du klarer på elegant måte å underbygge poenget mitt om hvordan vi fortsatt er hemmet av den protestantiske etikken, og hvordan denne forsiktigheten er med på å holde oss tilbake fra å ha gjennomføre store prosjekter.

        Angående FrP så gjør jeg akkurat som jeg vil på min egen blogg. Sett deg gjerne inn i Anders Lange og historien til FrP.

        Ha en god dag videre!

      • @Postulator
        Du tar feil når du sier «Å bygge ut for lyntog dreier seg ikke om kultur i det hele tatt (bortsett fra forretningskultur), men kun forretningsvirksomhet, om investeringen er lønnsom og har lav nok økonomisk risiko. Å starte og drive togselskap er en av de alle vanskeligste formene forretningsvirksomhet, kanskje den aller vanskeligste. Derfor er vurderinger av økonomisk risiko nokså relevante for om utbygging av lyntognett skal gjennomføres.»

        Du tenker som en økonom og ser tog som forretningsvirksomhet. Det er det for investorer og de som vil gjøre butikk. For samfunnet er dette en infrastruktur som leggger premisser for utviklingen av samfunnet i de etterfølgende årene. Og det kan være mange år, jernbanen er over 150 år gammel i Norge. Det var visjonært å bygge Bergensbanen for over 100 år siden – de hadde ikke mulighet til å se de transportmengder som i dag benytter banen. Og med de ropene som kommer hver gang den stenges, er det tydelig at det er kritisk infrastruktur. Skulle de besluttet om bygging av Bergensbanen med de prinsipper du legger til grunn, vil det ikke blitt noen Bergensbane. Investeringen ville blitt for stor, inntjeningen for liten og risikoen uspiselig.

        Jeg er økonom og har hatt gleden av å jobbe med den typen problemstillinger. Om et investeringprosjekt blir lønnsomt er i stor grad et spørsmål om hvilken horisont beslutningstagerne har. Det bestemmer tidslengden man bruker for å analysere lønnsomheten, og det bestemmer hvile andre faktorer som legges inn i beslutningen (de kan også ha stor økonomisk betydning, uten at de er lette å sette tall på).

        Styret i NSB/Jernbaneverket eller hos en privat togoperatør har en helt annen horisont enn det politikerne på tinget bør ha. Problemet er at politikerne stort sett blir prensentert for analyser som lages med premisser som om de er Styret i slike organisasjoner. Samfunnets store beslutninger kan ikke bare gjøres til et spørsmål om retabilitet. Det trengs visjoner og en risikovilje som får det til å gå kaldt nedover ryggen på de fleste økonomer. Dessverre ser det ut til at dagens politikere ikke er av samme fiber som de gamle «utbyggerne», de velger heller å skule seg trygt bak økonomenes tvilsomme analyser.

        Økonomenes innflytelse er stor… men økonomenes forståelse til egne begrensninger står ikke i forhold.

  33. Her er min hjerne:
    Følgende Transrapidlinjer bygges med oppgitte stopp:
    Skien-Drammen-Oslo-Gardermoen-Mjøsbyen
    Oslo-Gardermoen-Bergen
    Oslo-Gardermoen-Mjøsbyen-Trondheim
    Bergen-(Florø)-Åndalsnes-Trondheim
    Skien-(Arendal)-Kristiansand
    Bergen-Haugesund-Stavanger
    Kristiansand-Egersund-Stavanger
    Trondheim-Bodø-Narvik-Tromsø
    Tromsø-Hammerfest-Kirkenes-(Arkangelsk)-(Murmansk)

  34. Selv om befolkningstyngden er på Østlandet, er det langs kysten fra sør til nord det produktive Norge befinner seg – hvor er toget? Sorry, flyet gjør en utmerket jobb i dag – det vil være tilfellet i morgen også!

  35. 613 285 innbyggere i Oslo, 263.762 innbyggere i Bergen er tilsammen: 877.047 . Da kan en lure på kvar resten av innbyggerne i Norge befinner seg!? 5 million innbygger bor det i Norge totalt!

  36. Ville det ikke vœrt mulig å ha et samarbeid med staten og private investorer. F.eks staten dekker 90% av kostnaden, de resterende 10% kommer fra private investorer. Det er også da de private investorene som har som jobb å drive lyntogene eller maglev togene når de da er ferdigstilt.

    • Staten ønsker ikke å satse på jernbane, så Staten kommer ikke til å dekke noe som helst av kostnaden. Det er derfor lyntog er bortkastet å snakke om, mens Transrapid-maglev-tog er best å satse på.

    • Det er mange ulike finansieringsmodeller og løsninger. Alt fra helstatlig til helprivat.

      Helprivat er utelukket, siden bygging av banen er såpass dyr. Men private bedrifter hadde trolig solgt sin egen mor for å få konsesjon på traseen oslo-Bergen. Bedrifter har en svært kort tidshorisont, og er i liten grad villig å tenke inntjening 10-20 år frem i tid.

      Du reiser et interessant spørsmål!

      Ha en god kveld videre

      • Vel…, vinner jeg tresifra millionbeløp på Viking i morgen, så prøver jeg å få bygget TR-linje Gardermoen-Oslo-Drammen-Skien. Og vil IKKE ha Staten inn som inverstor.

      • Vel…, noe må man jo bruke pengene på. Jeg rekker aldri å bruke opp over 165.000.000 kroner før jeg dauer. Skal jeg klare det må jeg svi av rundt 30.000 kroner hver dag.

  37. Hei.
    Jeg leter med forstørrelserglass i artikkelen din og kan ikke finne hvor du er visjoner og nyskapende i din artikkel. Du har ikke satt deg inn i andre transportmuigheter som finnes i verden idag og som har en mye større utviklingsmuligheter enn lyntoget som du markedsfører. Jeg kan stille deg 100 spørsmål angående temaet ditt som du ikke kan svare på, men jeg skal nøye meg med 1 spørsmål. Du kaller lyntog for ett miljøvennlig produkt. Hvor mange år går der det før du har fått prosjektet til å gå i pluss på miljøsiden. Jeg vil anbefale deg som er en visjonær mann til å gå inn på følgende side:

    Sett deg tilbake etter at du har sett på dette videoklippet, drøm om hviken muligheter vi har innenfor ett slikt transportsystem.

  38. Mange gode poeng! At man legger et kostbart operabygg (og mye annet) i vannkanten når alle vet at havet vil stige, er jo ganske utrolig. Enig i høyhastighetstog og visjonene. Den dagen vår oljealder er over, vil antakelig drivstoffprisene stige til vanvittige høyder. Bil og fly blir ekstremt kostbare i drift om de ikke blir totalforbudt. Men tenk også høyhastighetsbane Oslo – Gøteborg og videre nedover. Når man bygde ny E6 fra Oslo til Svinesund, er det ganske utrolig at man ikke tenkte på ny høyhastighetsbane i samme slengen. Og mye annet burde vært tatt med. Nå melder behovet seg for ny høyspentlinje fra Norge til Sverige med potensielt store naturødeleggelser og høye kostnader. Hvorfor tenkte ingen på å legge kablene i den nye motorveien og med ny bane samtidig? Det hadde vært økonomisk svært fordelaktig. Man mangler klart visjoner og evnen til å tenke på flere viktige ting samtidig. Dette må det bli en endring på, men da må vi ha helt nytt og klarttenkende mannskap i den nasjonale ledelsen. Vi må investere mens vi har midlene – ikke ensidig sløse de bort på høyrisikoinvesteringer ute i verden. Norge kunne satt mange europeere i arbeid med en rask baneutbygging og vært konstruktivt med på å redusere arbeidsløsheten i Europa! Rent teknisk er dette fullt mulig og pengene har vi. Men hvor er viljen?

    • Hei Bengt!

      Vi tenker ganske likt når det gjelder Lyntog :-)

      Jeg tror vi er enig om at vi det må satsing og vilje til å bygge ut bane og tog. vi bruker svært mye på vei og veibygging. Jeg husker ikke tallene, men forholdsvis bruker vi lite på bane og tog i forhold.

      Ha en fin dag videre

  39. Dette synes jeg var svært lettvint. At havnivået i Oslo vil stige med 2 meter på 100 år er feil. Se
    http://www.cicero.uio.no/fulltext/index.aspx?id=8759. Og i tillegg vil Operaen tåle 2 meter uten problemer. Du får langt større miljøgevinster ved å bygge ut jernbane nær de store byene enn å bygge lyntog over lange strekninger. Å frakte folk i svært høy hastighet over store avstander vil alltid innebære stort energiforbruk.

  40. Mangelen på visjon tror jeg vi kan tilskrive valgordningen og den sterke lokale styreretten i kommunene. Det er vanskelig å se 50 år fremover når det viktigste er forrige og neste ukes meningsmåling – for når det gjelder renkespillet for å komme til eller beholde makt, er 4 år ikke mer enn tida og veien…

  41. Hei!

    Jeg er enig i at mangelen på visjoner i politikken er påtrengende, men jeg er ikke enig at lyntog nødvendigvis er så visjonært. Spesielt ikke det lyntoget som har vært på bordet her hjemme, det går vel knapt utover Shinkansen og TGV-ene fra tidlig 80-tall. Det er ikke akkurat mye sus over å gjøre det samme som de gjorde på 80-tallet…

    Det fundamentale problemet med å kjøre fort med tog er luftmotstanden. Luftmotstanden går som farten i andre potens og følger også lufttettheten, som såvidt jeg husker går eksponensielt med høyden. Det betyr at når det virkelig skal gå fort, så må du ha tynnere luft, ellers spises hele miljøgevinsten opp av luftmotstanden meget fort. Den letteste måten å gjøre det på er å fly, men vi vet jo at et lyntog Oslo-Bergen må ha 60% tunneller, så hvis vi virkelig skal være visjonære, så kunne vi jo tenke tunnell hele veien og så pumpe ut lufta. Da begynner vi å snakke visjoner! Og med kompetansen vi da får oss, vil norsk næringsliv stille i første rekke når man skal bygge den transatlantiske tunnellen :-)

    Men det er et annet hensyn å ta når man skal snakke lyntog, og det er det at man ønsker at lyntogene skal gjøre det mulig for folk å bo et stykke unna arbeidsstedet for å lette på boligpresset på byene. Og dermed faller vakumtogene bort fordi de er rene punkt-til-punkt-tog. De vi da kan falle ned på er utbygginger ala inter-city-triangelet. Der kan man ha mange passasjerer og man får en viss desentraliseringseffekt. Det er ikke spesielt visjonært, men det er jammen bare å sette igang.

    Samtidig skal man ikke undervurdere hva som kan skje i flyindustrien. Man har ikke hatt voldsomt fokus på miljøeffektive løsninger før i de senere år, og da ser vi hva som skjer med Boeing 787, Airbus A380, Bombardier Cseries, osv. Store framskritt på ganske kort tid. Tog har ikke muligheten til å bli særlig bedre, mens fly har enormt potensiale. Allerede i 1989 fly Tupolev en prototyp (Tu-155) på hydrogen, og jeg kan også anbefale å google «reaction engines A-2». Jeg har derfor mer tro på at flyene vil utvikle seg raskt i en retning av å kunne bruke fornybare energikilder enn at Norge skal få lyntog på lengre distanser.

    Men likevel, det er mulig at vakumtog-ideen bør gjøres, bare for visjonens skyld…

      • Jeg kan for så vidt svare på det selv: Vakumtog virker ikke.

        For å finne ut hvorfor vakumtog kun er tankespinn må man se på hva vakumtog er. Det er en Concorde uten vinger som er plassert i et trangt lufttomt rør under jorden.

        Det nærmeste man kommer til vakumtog i dag er Kanaltunnelen. Det er to undertrykkstuneller med en overtrykkstunell i mellom. Idéen ved byggingen av Kanaltunnelen var at et tog i brann skulle ha tid nok til å ta seg igjennom tunellen til den andre siden før evakuering ble utført. Som vi alle vet er den idéen forlatt, heldigvis uten tap av liv. Vi vet også at Kanaltunnelen ble til et krematorie under de to brannene som allerede har vært der.

        Ok, jeg vet hva du vil si. Ingen luft=ingen brann. Jo, da, MEN… Min sammenlikning med overlydsfly var ikke helt borte. Overlydsfly flyr der lufta er tynnest, MEN som alle flypassasjerer vet tar fly luft med seg opp der lufta er tynnest. Et vakumtog vil gjøre det samme. Alt brann trenger for å utvikle seg er brennbart materiale og oksygen. Begge deler er ting som blir tatt med i rikt mon på et fly og et vakumtog.
        Som Apollo 1 vil et vakumtog bli et krematorie når brann oppstår. Evakuering innen alle passasjerer er omkommet vil være umulig under jorden i et lufttomt rør, og å sette luft i røret vil være uaktuelt, da det bare vil føre til at passasjerene blir kremert raskere.

        Idéen med vakumtog passer nok best der den er – i hodet på dem som tenker på det.

      • Vel, for det første så holder de på i Kina. Det kan godt hende at du har et poeng, at det rett og slett ikke vil fungere. Men det virker som du antar at det må være 100% sikkert for å kunne lykkes. Det trenger ikke å være 100% sikkert, bare sikkert nok, og det kan bety at det bare trenger å være like sikkert som dagens transportssystemer. Så ja, det er ting som kan gå veldig galt, men gitt at det bilkjøring er såpass farlig som det er, så er det kanskje mulig å gjøre det sikkert nok? Jeg synes også sammenlikningen med overlydsfly er noe søkt, da et overlydsfly bringer med seg enorme mengder brennbart materiale, mens et vakuumtog bare vil bringe med seg littegrann. Poenget ditt står forsåvidt greit uten denne sammenlikningen, man tar med seg nok oksygen og brennbart materiale til at en brann kan bli mildt sagt ubehagelig, og evakuering er meget vanskelig. Men igjen, om du ikke kan klare å gjøre det 100% sikkert, så er det for tidlig å a priori avskrive muligheten. Så kan vi enten forske selv, eller la Kina gjøre det…

      • At overlydsfly tar med seg langt større mengder brennbart materiale i form av drivstoff er ikke et sammenliknbart problem. Det er ikke drivstoffet som først og fremst brenner når fly tar fyr. Det er innventar, så innvendingen din er ikke reell. At det riktignok var drivstoff som tok fyr i den eneste brannen som har rammet Concorde er en tilfeldighet, men den tilfeldigheten var alt som trengtes for at Concorde ble gravlagt. I et vakumtog vil en slik gravlegging bli mer enn en metafor.

        100% sikkert, nei, det er ikke mulig ei heller idéelt, men så lenge det ikke er mulig å unngå at et vakumtog i brann vil bli et krematorie hvor 2-300 passasjerer omkommer uten mulighet til å redde livet, snakker man om en teknologi som ikke kan brukes til frakt av personer.

  42. Godt skrevet, mye av det du skriver treffer bra. Vil bare legge til at velferdssystem vi har i Norge er selvsagt bra og bedre enn de fleste men på ingen måte best i verden. Helsekøer øker, pensjonsgrunnlag peker nedover, vi må stå lengre i arbeid helt til vi nesten er døde og i tillegg har ikke våre politikere noe form for visjon. Poenget er at hvem skal vi skylde på? Politikere eller skal ikke vi egentlig skylde på oss selv?

    Vi som er blitt så late at vi ikke engang registerer protester, vi er intet annet enn bare sofa / stue klagere? Kjøpekraften vår krympes med 1-2% hvert år som kommer og om 20 år vil dette ha store konsekvenser og da blir vi bare et langt, kalt og dyrt land med mye arbeidsledighet og da er det kanskje for sent å klage. Vi må komme oss ut av sofa og sette ting som gjelder mest og som vi synes ikke fungerer bra på høyest agenda og si ifra til polotikere at dette godtar vi ikke. Noreg er nødt til å bruke mer penger på infrastruktør og helse om vi i det heletatt har noen ambisjoner for tiden som kommer.Vi har det fortsatt bedre enn alle i Europa holder ikke mål, det er nettopp det politikere ønsker at vi skal være opptatt av og ikke se nøye på hvilken retning vi går i?

  43. Alt skal gå så forbanna fort i dag. Rust heller opp dagens toglinjer og tog. Helt herlig å reise med tog med skikkelig komfort. Når oljealderen gjør flyreiser for dyrt, vil uansett flere ta tog, enten de er lyn eller ikke.

  44. Godt innlegg og en del gode kommentarer.
    Lyntog er veldig fremtidsrettet, selv om det kun går fra Oslo – Trondheim uten stopp. Når linjene først ligger der, er det ingen problemer å kjøre flere tog på samme dobbelspor. Dersom en f.eks. har krysningsspor på alle stasjoner, kan man kjøre noen tog direkte, mens andre tog stopper «overalt». Slik er det allerede idag på f.eks. Lillestrøm stasjon, hvor flytoget dundrer forbi. I stedet for å velge lyntog uten stopp, eller «trege» tog med mange stopp så kan man faktisk velge begge deler.

  45. Romerike vokser å vokser i folketall…..men hvor går vei å tåg… jo om oslo…bygg vei å jernbane fra Skedsmokorset over Enebakk Elvestad Moss …. så dekker vi både E18 og E6….skedsmo er jo ny konteinerlager….hvorfor må alle kjøre om Manglerud……men finns jo ingen sjåfører på tinget … de står i kø…..København har ialfal 4 ringveier..men de tar tid å sikre grunn start nå .NAF holder på med veier som skulle vært bygget for 50 år siden.

  46. @fimreite: «Du klarer på elegant måte å underbygge poenget mitt om hvordan vi fortsatt er hemmet av den protestantiske etikken, og hvordan denne forsiktigheten er med på å holde oss tilbake fra å ha gjennomføre store prosjekter.»

    Det der er helt misforstått. Det finnes faktisk minst en utredning som viser at lyntog kan gjøres lønnsomt. Det er ikke protestantisk etikk som er årsak til at investering i lyntog ikke gjennomføres. Det er det derimot regjeringene av ulike farger som har gjort gjennom flere tiår: De sulteforer NSB og Jernbaneverket på investeringsmidler for å ha penger nok til andre formål.

  47. @XLpenn: «Du tenker som en økonom og ser tog som forretningsvirksomhet. Det er det for investorer og de som vil gjøre butikk.»

    Det er direkte uansvarig å sette i gang forretningsvirksomhet uten å vite kostnadene. Det gjelder for staten også! Det finnes knapt noe man kan investere i som koster mer enn tog. Derfor er konsekvensene av feilvurderinger nokså store. Staten driver også mange former forretningsvirksomhet. Taper sånne selskaper penger, må underskuddet dekkes da også. I veste fall blir det skattebetalerne som får svi. Det er ikke greit uten videre.

    «For samfunnet er dette en infrastruktur som leggger premisser for utviklingen av samfunnet i de etterfølgende årene. «

    Din antydning om at staten ikke legger økonomiske vurderinger til grunn for eventuell utbygging av lyntog, tror jeg ikke på. Ja, man kan godt diskutere hvor lang tidshorisont man bør velge for et prosjekt, men det begrenser seg i hevrt fall til levetiden for det man investerer i. Et togsett varer jo ikke i 150 år for normal bruk. Og banenettet må selvfølgelig vedlikeholdes.

    «Styret i NSB/Jernbaneverket eller hos en privat togoperatør har en helt annen horisont enn det politikerne på tinget bør ha. «

    Hos en privat togoperatør, ja, men ikke nødvendigvis hos NSB/Jernbaneverket.

    «Skulle de besluttet om bygging av Bergensbanen med de prinsipper du legger til grunn, vil det ikke blitt noen Bergensbane.»

    Nei, det er nok ikke nødvendigvis tilfelle, i hvert fall ikke når det gjelder lyntog nå. Jeg forventer ikke nødvendigvis bedriftsøkonomisk lønnsomhet innenfor en tidshorisont på kanskje 25-40 år. Men jeg ville forventet samfunnsøkonomisk lønnsomhet og at økonomisk risiko holdes moderat og ingen store naturødeleggelser. Med samfunnsøkonomisk lønnsomhet mener jeg at positive eksternatiliteter kan kompensere for bedriftsøkonomisk underskudd.

    Slik samfunnsøkonomisk lønnsomhet for lyntog er sannsynligvis mulig å oppnå for noen strekninger i Norge. I hvert fall var det en tysk utrednings for noen år siden som konkluderte med at det var mulig å får til lønnsomhet. Det ble ikke nevnt at artikkelforfatter. Ei heller hvordan staten tapper NSB for midler til helt annen bruk som er den egentlig årsaken til at vi ikke er nådd lenger. Det er greit å ha visjoner for en fin framtid og effektiv offentlig transport, men det er veldig urovekkende at disse ikke er mer jordnære og predikes med sosionombriller.

    Partiet Høyre har snudd om privatbilisme, og det kommer nok enda flere til å gjøre. En utrening fra Transportøkonomisk Institutt viste at store byer vokser så mye at de kan bli nærmest kvalt av biltrafikk. Derfor er mer utbygging av tognettet, medregnet lyntog, interessant.

Legg igjen en kommentar

Fyll inn i feltene under, eller klikk på et ikon for å logge inn:

WordPress.com-logo

Du kommenterer med bruk av din WordPress.com konto. Logg ut / Endre )

Twitter picture

Du kommenterer med bruk av din Twitter konto. Logg ut / Endre )

Facebookbilde

Du kommenterer med bruk av din Facebook konto. Logg ut / Endre )

Google+ photo

Du kommenterer med bruk av din Google+ konto. Logg ut / Endre )

Kobler til %s